Ремонт АКПП, Вариаторов (CVT) +7(985)265-55-15
АКПП.info
- Основные неисправности АКПП
Есть у человеческой памяти замечательная (а порой трагическая) особенность: мы запоминаем не только само происходящее с нами событие, но и сопутствующий ему звук, запах, вкус и пр.Так, едва уловимый в весеннем воздухе аромат духов вдруг выхватит из прошлого воспоминание о несчастной любви и заставит горько улыбнуться. Или доносящаяся из окна соседа по пробке «Histoire d’amour» внезапно воскресит в памяти давно забытые минуты, за повторение которых, не задумываясь, отдашь несколько лет жизни.
Так вот к чему я об этом? Ах да, о кофе. С некоторых пор вкус кофе напоминает мне, как бы странно это ни звучало, об автоматических коробках передач. И напрасно вы думаете, что между культовым напитком и замысловатым агрегатом нет ничего общего, ох, как напрасно.
Начнем с того, что приготовление вручную «правильного» эспрессо и выбор идеального момента включения нужной передачи механической КПП одинаково недоступны человеку.
Для безупречного выполнения первой задачи, равно как и второй, требуется специальный механизм. В случае с кофе это — кофемашина, в случае с выбором передачи, вы совершенно правы — АКПП (второго поколения).
ДЛЯ СОМНЕВАЮЩИХСЯ
Приготовить эспрессо без кофемашины невозможно, так как для этого требуется давление пара до 15 бар, а его не развить ни в чашке, ни в турке, ни в чайнике, ни в кофеварке.
Выполнить рабочий алгоритм современной АКПП с десятком переменных, корректируемых каждую секунду, и при этом управлять автомобилем не под силу даже профессиональному гонщику. Да-да, и даже Михаэлю Шумахеру.
Однако если уважаемый читатель не будет возражать, то от вопросов гастрономических перейдем все же к автомеханическим.
На повестке дня тема достаточно интересная и необычная для, так скажем, российской действительности — тюнинг АКПП.
Сложилось мнение, что автомобили с «автоматом» — это или представительские лимузины, которым любые доработки что «мертвому припарки» — они и так нафаршированы всем, чем только можно. Или же это машинка для женщин, где назначение АКПП лишь в том, чтобы лишний раз не отвлекать «слабый пол» от разговоров с подругами, маникюра за рулем и прочих наиважнейших дел, в которые тюнинг не входит ни под каким соусом.
Среднестатистический автомобиль, и уж тем более предполагаемый полигон для тюнинговых решений, почти всем представляется только укомплектованным МКПП.
Что уж греха таить, но до последнего времени мне тоже казалось, что тюнить «автомат» — занятие бесполезное. Ведь одно дело вставить в корпус коробки новый «ряд» шестерен с измененными передаточными числами, а другое — пытаться усовершенствовать агрегат, где рабочим телом является жидкость.
Дабы раз и навсегда выяснить «стоит ли овчинка выделки», было решено обратиться к профессионалам. Вашему вниманию интервью со специалистами компании Agregatka.ru Константином Азановым и Андреем Кондраковым.
Наш длинный разговор начался с первой за этот день чашки кофе. Думаю, теперь вам стали понятны ассоциации, о которых говорилось ранее.
Мишин Иван: Хотелось бы узнать о целях, которые преследуют ваши клиенты при доработке АКПП, и, конечно же — кто они?
Андрей: Хочу сказать, что цели, которые преследуют наши клиенты, тюнингуя АКПП своего автомобиля, самые разные. Да и собирательный образ клиента вряд ли вырисовывается. Это люди разных возрастов, профессий, уровня доходов и интересов. Кто-то из них хочет подготовить автомобиль к поездке в лес на охоту, кто-то собирается путешествовать по горным дорогам, кому-то нужно перевозить катер. Много стрит-рейсеров, мечтающих обладать «автомобилем-ракетой». Есть респектабельные господа, привыкшие иметь все самое лучшее, и желательно в эксклюзивном исполнении. Иногда встречается амбициозная молодежь, стремящаяся во всем подчеркнуть свою индивидуальность. Частенько приезжают автолюбители из регионов с суровым климатом и ландшафтом, чтобы адаптировать к ним авмтомобиль. Встречаются и просто предусмотрительные люди, желающие продлить срок службы АКПП при нормальных условиях эксплуатации. Были, например, проекты по «доводке» автоматических трансмиссий машин сопровождения и турбированных автомобилей. С первыми, пожалуй, хорошо знакомы все автолюбители.
Многотонные тонированные джипы, сопровождающие какой-нибудь лимузин, работают на пределе своих возможностей. Длительная езда с максимальной скоростью, необходимость чуть ли не мгновенного ускорения — это абсолютно не тот режим движения, на который рассчитаны внедорожники, да еще и с АКПП.
Вследствие такой эксплуатации срок службы агрегата значительно укорачивается. Так вот, разработанные нами решения по доработке АКПП машин сопровождения позволяют увеличить их ресурс более чем втрое (например, с 20—30 тыс. км до 100 тыс. км).
В АКПП с опцией «sport» активация данного режима приводит к более позднему переключению на повышенную передачу. Переход на высшую ступень происходит только тогда, когда двигатель выкручивается почти до «отсечки». На атмосферных моторах с мощностью выше 150 л. с. и более мощных турбированных агрегатах это приводит к кратковременной пробуксовке фрикционного пакета АКПП. Поэтому любители жечь резину на светофорах не долго тешат свое самолюбие и попадают в группу риска полной замены трансмиссии.
Константин: Но помимо доводок агрегатов нашей основной специализацией остается квалифицированный и относительно недорогой ремонт, поэтому я предлагаю оставить на время тему «доработок» и поговорить о ремонте АКПП и о ситуации, сложившейся с обслуживанием этих агрегатов в Москве.
Андрей: Среди множества московских автосервисов существует всего несколько, работающих со знанием дела и на достойном уровне, подразумевающем полную и точную диагностику неисправности, причин ее возникновения, а также высокую квалификацию, огромный запас навыков, касающихся не только проведения самих ремонтных работ, но и глубокие познания во многих научных областях. Ведь АКПП — это очень сложный гидроэлектромеханизм. Выводы мои основаны на собственном опыте. Постоянно обнаруживаю, что обслуживание сложного агрегата сводится к банальной замене пакета фрикционов, без выяснения причин выхода их из строя, и зачастую не всегда к их корректной замене. Результат — лишь кратковременное восстановление «жизни» коробки, правда, за сравнительно небольшие деньги. В подавляющем большинстве случаев такие «ремонты» приводят к полному выводу АКПП из строя и как следствие к замене коробки целиком.
Кстати, вопрос замены агрегата тоже весьма сложный и неоднозначный. Эту услугу предлагают сейчас большинство автомобильных дилеров в России и за рубежом. Поточный метод их работы не предполагает замены мелких деталей, проблема решается просто: меняют узел или коробку целиком, и все. А вот ремонт для них — это уже сложная задача, меньшие затраты и большая стоимость.
То, к чему пришли мы в рамках проекта Agregatka.?ru, на наш взгляд, — золотая середина. Мы не гонимся за потоком, наши объемы позволяют качественно ремонтировать АКПП, вникая во все детали и нюансы каждого отдельного случая. Помимо этого мы занимаемся инженирингом: разрабатываем решения по оптимизации эксплуатационных свойств АКПП. Например, результатом нашей работы стало появление более долговечных пакетов фрикционов и комплексных проектов доработки АКПП (подбор зазоров, масел и пакетов присадок, перепрограммирование блоков управления и т. д.).
Фрикционный диск со специальной пропиткой, для автомобилей эксплуатируемых в тяжелых условиях Низ АКПП с блоком клапан Широкая лента с измененным фрикционным составом, выдерживает повышенную рабочую температуру Кольцо с термоизолирующей прокладкой Специальный комплект для быстрой и резкой езды, без снижения ресурса АКПП 
Исправный гидротрансформатор Перегретый гидротрансформатор «Мозг» АКПП — гидравлический блок управления автоматической трансмиссией Последствия переключения селектора в положение «R» без полной остановки автомобиля Трещина приводной пластины гидротрансформатора из-за неправильного монтажа И. М.: Я бы все-таки хотел вернуться к истокам нашего разговора. Бытует мнение, что автомобиль с «автоматом» потерян для серьезного тюнинга, другими словами, сделать на его базе очень быструю машину невозможно именно из-за АКПП.
Константин: Да, верно, мнение такое есть. Но основано оно лишь на том, что грамотная доработка АКПП достаточно сложна. Если у нас еще и ремонт квалифицированный — редкость, то что тут говорить о доработках? Тем не менее сделать очень быстрый и даже очень-очень быстрый автомобиль и укомплектовать его достойной АКПП более чем реально.
Андрей: Я бы хотел добавить.
У нас ведь делают сложные хирургические операции. И хорошо делают. А все потому, что существуют профильные институты, которые этому обучают. Есть уже наработанная база и многолетний опыт.
А вот специалистов по автоматическим трансмиссиям у нас готовили всего две организации, одна из которых — ВТУЗ ЗИЛ. Так что людей, знающих, как «все там внутри» работает, на каких принципах основывается и какими законами описывается, очень и очень мало. Когда их станет больше, проблема профессионального ремонта и, если хотите, доработки АКПП будет не так велика.
Константин: А вот Андрей и произнес ключевую фразу. Чтобы осуществлять ремонт на высоком уровне, специалист должен иметь объем знаний, сопоставимый со знаниями инженеров, создавших этот агрегат. А в случае тюнинга — решать вопросы, связанные с автомобилем в целом.
И. М.: Как я понимаю, существуют два варианта тюнинга АКПП: «легкий» — простая перепрошивка блока управления и смещение переключения в зону более высоких оборотов; «умный» — комплексная доработка, так скажем, механической части и вслед за этим упомянутая ранее перепрошивка.
Андрей: Все очень условно и неоднозначно. Можно улучшить скоростные и динамические характеристики автомобиля. Можно адаптировать АКПП под условия эксплуатации. Под условиями эксплуатации в данном случае следует понимать условия пересеченной местности или, например, российское бездорожье, перевозку на прицепе тяжелых грузов и т. д. В отдельное направление можно выделить тюнинг с целью увеличения срока службы штатной АКПП при эксплуатации автомобиля по соответствующим правилам. Мы — сторонники комплексного подхода к тюнингу, когда будет преследоваться цель не только увеличения отдачи «автомата», но также будет уделяться внимание его надежности и ресурсу.
И. М.: Теперь можно немного углубиться в детали. Расскажите, пожалуйста, о способах увеличения ресурса и надежности, о применяемых вами пакетах фрикционов и пр.
Андрей: Увеличение срока эксплуатации и надежности трансмиссии достигается комплексно. Главное условие — замена пакета штатных фрикционов на более совершенные, подбор зазоров пакета, установка других лент. Серьезной доработке подвергается блок клапанов, а также другие узлы агрегата. Нами наработано много вариантов замены штатных комплектующих. Например: кевларовые фрикционы, направленные фрикционы нашего собственного производства. Так, кевларовые пакеты могут выдерживать длительный нагрев до 800 градусов и непродолжительный до 1200—1400, что делает их незаменимыми для машин сопровождения. А разработанные и производимые нами фрикционы продлевают средний срок эксплуатации агрегата в 1,5—2 раза.
Затем подбираются нужные присадки в масло, и, в зависимости от требований клиента, изменяется программа управления АКПП.
А теперь мы хотим показать вам интересный автомобиль.Разгон до «сотни» у него занимает всего 6,5 секунды, оснащен он автоматической коробкой.
Ну и что, скажете вы, например, Jaguar XK с «автоматом» сделает это за 6 секунд, а Mercedes-Benz S 65 AMG вообще за 4,5 секунды.
Однако есть тут одно «но», причем очень большое и увесистое «НО»: наш автомобиль весит более трех тонн!
Итак, знакомьтесь: HAMMER2
Мотор: V8 объемом 6,3 литра с механическим нагнетателем развивает порядка 700 л. с. Причем коробка выдерживает не только весь этот «табун», но и 20-тонный прицеп с катером при довольно длительных поезд?ках по нашим дорогам.
Автоматическая коробка переключения передач (также автоматическая трансмиссия, АКПП) — разновидность автомобилей.
От механической МКПП отличается автоматизированным переключением передач, а также, в большинстве случаев, иной конструкцией механической части.
Содержание
[ История
К появлению классической гидромеханической трансмиссии привели три изначально независимые линии разработок, которые были впоследствии объединены в её конструкции.
Наиболее ранней из них можно считать применявшиеся на некоторых ранних конструкциях автомобилей, в том числе — знаменитом Ford T — планетарные механические трансмиссии. Хотя и всё ещё требующие от водителя определённого навыка для своевременного и плавного включения в работу соответствующей передачи (например, на двухступенчатой планетарной трансмиссии Ford T это осуществлялось при помощи двух ножных педалей, соответствующих низшей и высшей передачам), они уже позволяли довольно значительно упростить его работу, особенно в сравнении с использовавшимися в те годы коробками передач традиционного типа без синхронизаторов.
Хронологически вторым направлением разработок, приведшим впоследствии к появлению автоматической коробки передач, можно назвать работы по созданию полуавтоматических трансмиссий, в которых была автоматизирована часть действий по переключению передач. Например, в середине тридцатых американские фирмы Reo и General Motors практически одновременно представили полуавтоматические трансмиссии собственной разработки. Наиболее интересна была трансмиссия разработки GM: как и появившиеся позднее полностью автоматические коробки передач, она использовала планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика в зависимости от скорости автомобиля. Однако, эти ранние разработки были достаточно ненадёжны, а главное — всё ещё использовали сцепление для временного разобщения двигателя и трансмиссии при переключении передач.
Наконец, третьей линией разработок было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента. Здесь явным лидером была корпорация Chrysler. Первые разработки относились к тридцатым годам, но массовое распространение такая трансмиссия получила на автомобилях этой фирмы уже в последние предвоенные и послевоенные годы. Помимо введения в конструкцию гидромуфты (позднее заменённой гидротрансформатором), она отличалась тем, что параллельно с двухступенчатой обычной механической коробкой передач в ней работал автоматически включающийся овердрайв (повышающая передача с передаточным числом меньше единицы). Таким образом, хотя с технической точки зрения это была механическая трансмиссия с гидравлическим элементом и овердрайвом, производителем она заявлялась как полуавтоматическая.
Она несла обозначение М4 (на довоенных моделях, коммерческие обозначения — Vacamatic или Simplimatic) и M6 (с 1946 года, коммерческие обозначения — Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toe Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque) и изначально представляла собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически (на М4 вакуумным, на М6 электрическим приводом) включающегося овердрайва.
Каждый блок этой трансмиссии имел своё назначение:
- Гидромуфта делала трогание автомобиля с места плавнее, позволяла «бросать сцепление» и останавливаться, не выключая передачи или сцепления. Позднее она была заменена гидротрансформатором, который увеличивал крутящий момент и значительно улучшал динамику автомобиля по сравнению с гидромуфтой (которая несколько ухудшала динамику разгона).
- Механическая коробка передач служила для выбора рабочего диапазона трансмиссии в целом. Существовало три рабочих диапазона — нижний (Low), верхний (High) и заднего хода (Reverse). В каждом диапазоне было две передачи.
- Овердрайв автоматически включался в работу при превышении автомобилем определённой скорости, таким образом, переключая передачи внутри текущего диапазона.
Переключение диапазонов работы производилось обычным рычагом, расположенным на рулевой колонке. Поздние варианты переключателя имитировали автоматические трансмиссии и имели указатель-квадрант диапазона над рычагом, как у АКПП — хотя сам процесс выбора передач не претерпел изменений. Педаль сцепления имелась, но использовалась только для выбора диапазона и была окрашена в красный цвет.
Трогаться в обычных дорожных условиях рекомендовалось в диапазоне «High», то есть, на второй передаче двухступенчатой МКПП и третьей передаче трансмиссии в целом — высокий крутящий момент многолитровых шести- и восьмицилиндровых двигателей «Крайслеров» это вполне позволял.
На подъёме и при движении по грязи необходимо было начинать движение с диапазона «Low», то есть, с первой передачи. После превышения определённой скорости (варьировалась в зависимости от конкретной модели трансмиссии) происходило переключение на вторую передачу за счёт происходящего автоматически включения овердрайва (сама МКПП оставалась при этом на первой передаче).
При необходимости водитель переключался на верхний диапазон, при этом включалась в большинстве случаев сразу четвёртая передача (так как овердрайв уже был включён для получения второй передачи) — она имела общее передаточное отношение 1:1.
Перебрать все имеющиеся четыре передачи при практическом вождении было почти невозможно, хотя трансмиссия формально считалась четырёхступенчатой.
Диапазон задних передач также включал две передачи и включался, как обычно, после полной остановки автомобиля.
Таким образом, для водителя езда на автомобиле с такой трансмиссией очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКПП, с той разницей, что переключение между диапазонами происходило с нажатием сцепления.
Эта трансмиссия ставилась с завода или была доступна как опция на автомобилях всех подразделений корпорации «Крайслер» сороковых — начала пятидесятых годов. После появления настоящей автоматической двухступенчатой трансмиссии PowerFlite, позднее трёхступенчатой TorqueFlite, полуавтоматические трансмиссии семейства Fluid-Drive были сняты с производства, так как мешали продажам полностью автоматических трансмиссий. Последним годом их установки стал 1954, в этом году они был доступны на самой дешёвой марке корпорации — «Плимуте».
Фактически, такая трансмиссия стала переходным звеном от МКПП к гидродинамическим АКПП и служила для «обкатки» технических решений, позднее использовавшихся на них.
Также в начале 1940-х годов существовала трёхступенчатая трансмиссия, обозначавшаяся Slushomatic, у которой первая передача была обычной, а вторая — объединена в единый диапазон с автоматически включающейся третьей.
Однако, первую в мире полностью автоматическую трансмиссию создала другая американская фирма — General Motors. В 1940 модельном году таковая стала доступна в виде опции на автомобилях марки Oldsmobile, немного позднее — Cadillac, впоследствии — Pontiac.
Она несла коммерческое обозначение Hydra-Matic и представляла собой комбинацию гидромуфты и трёхступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Всего ступеней переднего хода в трансмиссии в целом было четыре (плюс задний ход). Система управления трансмиссией учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки.
Трансмиссия Hydra-Matic использовалась не только на автомобилях всех подразделений GM, но и на автомобилях таких марок, как Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce, а также некоторых моделях военной техники. С 1950 по 1954 год автомобили Lincoln также снабжались трансмиссией Hydra-Matic. Впоследствии немецкий производитель Mercedes-Benz разработал на её основе весьма похожую по принципу работы четырёхступенчатую трансмиссию, хотя и имеющую значительные конструктивные отличия.
В 1956 году GM представила усовершенствованную автоматическую трансмиссию Jetaway, которая отличалась использованием двух гидромуфт вместо одной у Hydra-Matic. Это позволило сделать переключения передач значительно более плавными, но привело к большому снижению КПД. Кроме того, на ней появился режим парковки (положение селектора «P»), в котором трансмиссия блокировалась специальным стопором. На Hydra-Matic блокировку включал режим заднего хода «R».
C 1948 модельного года на автомобилях Buick (марка, принадлежащая той же GM) стала доступна двухступенчатая автоматическая трансмиссия Dynaflow, отличавшаяся использованием гидротрансформатора вместо гидромуфты. Впоследствии появились подобные трансмиссии на автомобилях марок Packard (1949) и Chevrolet (1950). По замыслу их создателей, наличие гидротрансформатора, имеющего свойство повышать крутящий момент, компенсировало недостаток третьей передачи.
Однако, уже в начале пятидесятых годов появляются трёхступенчатые автоматические трансмиссии с гидротрансформатором разработки фирмы Borg-Warner. Они и их производные использовались на автомобилях фирм American Motors, Ford, Studebaker и других, как в США, так и за их пределами, например International Harvester, Studebaker, Volvo и Jaguar. В СССР многие из заложенных в её конструкцию идей были использованы при проектировании автоматических трансмиссий Горьковского автозавода, устанавливавшихся на автомобилях «Волга» и «Чайка».
В 1953 году свою двухступенчатую автоматическую трансмиссию PowerFlite представил и Chrysler. С 1956 года в дополнение к ней стала доступна трёхступенчатая TorqueFlite. Из всех ранних разработок автоматических трансмиссий, модели фирмы Chrysler нередко называют наиболее удачными и совершенными.
В середине шестидесятых годов окончательно утвердилась и (в США) была законодательно зафиксирована современная схема переключения автоматических трансмиссий — P-R-N-D-L. В прошлое ушли кнопочные переключатели диапазонов и старые образцы трансмиссий без парковочной блокировки.
К середине… концу шестидесятых годов ранние образцы двух- и четырёхступенатых автоматических трансмиссий в США уже практически повсеместно вышли из употребления, уступая место трёхступенчатым с гидротрансформатором. Совершенствовалась и жидкость для автоматических трансмиссий — например, примерно с конца шестидесятых годов из её состава была исключена дефицитная китовая ворвань, заменённая синтетическими материалами.
В восьмидесятые годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к появлению (точнее, возвращению) четырёхступенчатых трансмиссий, четвертая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.
В конце восьмидесятых — девяностые годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления автоматическими трансмиссиями. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапана, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляется «спортивные» режимы работы трансмиссии, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые автоматические трансмиссии. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКПП устранить процедуру замены масла, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач.
В 2002 году на BMW седьмой серии появляется шестиступенчатая АКПП разработки ZF (ZF 6HP26).
В 2003 году Mercedes-Benz создаёт первую семиступенчатую трансмиссию 7G-Tronic.
В 2007 году Toyota представила Lexus LS460 с восьмиступенчатой АКПП.
[править] Конструкция
Большинство АКПП состоят из гидротрансформатора, планетарных редукторов, фрикционных и обгонных муфт и соединительных валов и барабанов. Также иногда применяется тормозная лента, затормаживающая один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении той или иной передачи.
Исключение — АКПП фирмы Honda, где планетарный редуктор заменён на валы с шестернями (как на МКПП).
Гидротрансформатор конструктивно устанавливается так же, как сцепление на трансмиссии с МКПП — между двигателем и собственно АКПП. Корпус гидротрансформатора с ведущей турбиной закрепляется на маховике двигателя, как и корзина сцепления. Основная роль гидротрансформатора — передача момента с проскальзыванием при трогании с места. На высоких оборотах двигателя (и обычно на 3-4 передаче) гидротрансформатор обычно блокируется находящейся внутри него фрикционной муфтой, делающей проскальзывание невозможным и ликвидирующей затраты энергии (и расход топлива) на вязкое трение масла в турбинах.
Гидротрансформатор состоит из трех турбин — входной (выполнена заодно с корпусом), выходной и статора. Статор обычно глухо заторможен на корпус АКПП, но в некоторых исполнениях затормаживание статора включается фрикционной муфтой с целью максимально эффективного использования гидротрансформатора во всем диапазоне оборотов.
Планетарный редуктор, непосредственно передает крутящий момент.
Фрикционные муфты (иногда называется «пакет») осуществляют переключение передач сообщением или разобщением элементов АКПП — входного и выходного валов и элементов планетарных редукторов, а также их затормаживанием на корпус АКПП. Муфта выглядит как нечто среднее между сцеплением и синхронизатором в МКПП и состоит из барабана и хаба, барабан имеет крупные прямоугольные шлицы внутри, хаб — крупные прямоугольные зубья снаружи. Между барабаном и хабом расположен пакет кольцеобразных фрикционных дисков, часть из которых выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в шлицы барабана, а часть — из пластмассы и имеет вырезы внутри, куда входят зубья хаба. Сообщение фрикционной муфты производится сжатием пакета дисков гидравлически кольцеобразным поршнем, установленном в барабане. Масло к цилиндру подводится через канавки в барабане, валах и корпусе АКПП.
Обгонная муфта свободно проскальзывает в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом. Обычно состоит из внешнего и внутреннего колец и расположенного между ними сепаратора с роликами. Используется для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач (передача момента начинается только при повышении оборотов двигателя после переключения, приводящего к попытке одной из деталей планетарного редуктора вращаться в обратную сторону и заклиниванию её в обгонной муфте), а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы АКПП.
Пример кинематики включения передач в одной из АКПП (Nissan Almera):
- Задний ход: центр планетарного ряда 1 сообщен со входным валом, водило заторможено в корпусе пакетом, внешнее колесо исполнено в одной детали с водилом ряда 2 и глухо сообщено с выходным валом. Внешнее колесо ряда 2 не сообщено ни с чем, ряд 2 не передает момента.
- Первая передача: центр планетарного ряда 1 не сообщен ни с чем, ряд 1 не передает момента. Центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом, водило — с выходным, внешнее колесо сообщено пакетом с обгонной муфтой. При низких оборотах двигателя трансмиссия прокручивается в обгонной муфте, не передавая моментов, при высоких — внешнее колесо 2 затормаживается и ряд 2 передает момент. Первая передача с возможностью торможения двигателем включается так же, но с блокировкой обгонных муфт пакетами.
- Вторая передача: центра ряда 1 заторможен в корпусе тормозной лентой, водило сообщено пакетом через обгонную муфту с внешним колесом ряда 2, внешнее колесо ряда 1 глухо сообщено с водилом ряда 2 и с выходным валом, центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом. В этом режиме, в отличие от первой передачи, работают оба планетарных ряда, и внешнее колесо ряда 2 не заторможено в корпусе, а медленно вращается в прямом направлении, что дает более высокое по сравнению с первой передачей передаточное число.
- Третья передача: центр планетарного ряда 1 не сообщен ни с чем, ряд 1 не передает момента. Центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом, водило — с выходным, внешнее колесо сообщено двумя пакетами и обгонной муфтой со входным валом. Весь ряд 2 крутится как единое целое (прямая передача).
На второй и третьей передаче возможно включение блокировки обгонной муфты специально предусмотренным фрикционным пакетом, то есть включение торможения двигателем.
- Четвёртая передача (ускоряющая): центр ряда 1 заторможен в корпусе тормозной лентой, водило сообщено пакетом со входным валом, внешнее колесо исполнено в одной детали с водилом ряда 2 и глухо сообщено с выходным валом. Внешнее колесо ряда 2 не сообщено ни с чем, ряд 2 не передает момента.
Устройство управления АКПП представляет собой набор золотников, управляющих потоками масла к поршням тормозных лент и фрикционных муфт. Положения золотников задаются как вручную механически рукояткой селектора, так и автоматически. Автоматика бывает гидравлической или же электронной.
Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, соединенного с выходным валом АКПП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа. Это дает автоматике информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, на основании которой переключаются золотники.
Электронная автоматика использует соленоиды, перемещающие золотники. Кабели от соленоидов выходят вовне АКПП и идут к расположенному где-то вне АКПП блоку управления, иногда объединенному с блоком управления впрыском топлива и зажиганием. Решение о перемещении соленоидов принимается электроникой на основе информации от положении педали газа и скорости автомобиля, а также положении рукоятки селектора.
В некоторых случаях предусмотрена работоспособность АКПП даже при полном выходе из строя электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с необходимостью их ручного переключения рукояткой селектора
Разновидностью АКПП является автоматизированная бесступенчатая трансмиссия (вариатор).
Также существуют различные автоматизированные («роботизированные») МКПП. Однако, по сравнению с традиционными автоматическими трансмиссиями, они всё же не обеспечивают должной плавности переключения передач из-за отсутствия гидравлического элемента и пока ещё недостаточно совершенной автоматики. Надёжность их также пока не очень высока.
[править] Положения селектора АКПП
[править] Виды селекторов
Селектор определяет режим работы АКПП. Расположение рычага селектора может быть различным.
Американский автомобиль с подрулевым селектором АКПП.
На автомобилях американского производства исторически вплоть до девяностых годов в основной массе селектор был расположен на рулевой колонке, что позволяло посадить на цельном переднем диване трёх человек. Для переключения режимов работы трансмиссии его надо было потянуть на себя и перевести в нужное положение, которое показывала стрелка на специальном указателе — квадранте. Изначально квадрант размещали на кожухе рулевой колонки, позднее его перенесли на большинстве моделей на щиток приборов.
Типичный селектор современной АКППНа европейских машинах традиционно было наиболее распространено напольное расположение.
На японских автомобилях встречались оба варианта, в зависимости от целевого рынка — на автомобилях для внутреннего японского и американского рынков и в наше время встречаются подрулевые селекторы АКПП, в то время как для иных рынков практически исключительно используются напольные.
В настоящее время обычно используется напольный селектор.
На минивэнах и коммерческих автомобилях вагонной и полукапотной компоновки довольно большое распространение имеет расположение селектора на панели приборов (или высоко на консоли).
«Плимут» середины 50-х годов с кнопочным селектором АКПП (слева на панели приборов).Существуют системы выбора режимов работы АКПП без рычага, в которых для переключения используются кнопки — например, на автомобилях Chrysler конца пятидесятых — начала шестидесятых годов, Edsel, отечественной «Чайке» ГАЗ-13, многих современных автобусах (из известных в России можно назвать городские модели ЛиАЗ, МАЗ с АКПП фирмы Allison, имеющей кнопочный селектор).
Если система имеет рычаг-селектор, выбор нужного режима осуществляется его перемещением в одно из возможных положений.
Для предотвращения случайных переключений режимов используют специальные механизмы защиты. Так, на автомобилях с подрулевым селектором для переключения диапазона трансмиссии надо потянуть рычаг на себя, только после этого его можно перевести в нужное положение. В случае напольного рычага, используется как правило блокирующая кнопка, расположенная сбоку под большим пальцем водителя (большинство моделей), сверху (например на Hyndai Sonata V) или впереди (примеры — Mitsubishi Lancer X, Chrysler Sebring, Volga Siber) на рычаге. Или для его перемещения необходимо рычаг немного утопить В других случаях, прорезь для рычага выполняется ступенчатой (многие модели Mercedes-Benz, Hyndai Elantra i30 или Chevrolet Lacetti, на последнем прорезь выполнена ступенчатой, а рычаг надо утопить для перехода между режимами движения (после D) и P-R). Также многие современные модели имеют устройство, не дающее переместить рычаг селектора АКПП, если не выжата педаль тормоза, что также повышает безопасность обращения с трансмиссией.
[править] Основные режимы работы
Что касается режимов работы, то практически любая АКПП имеет следующие режимы, ставшие стандартными с конца 1950-х годов:
- «Р» (англ.«Park») — парковочная блокировка (ведущие колеса заблокированы, блокировка находится внутри самой АКПП и не связана с обычным стояночным тормозом);
- «R» (англ.«Reverse») (на отечественных моделях — «Зх») — задний ход (недопустимо включать до полной остановки автомобиля, на современных трансмиссиях зачастую существует блокировка);
- «N» (англ.«Neutral») (на отечественных — «Н») — нейтральный режим (включается при кратковременной стоянке и при буксировке на небольшое расстояние);
- «D» (англ.«Drive») (на отечественных — «Д») — движение вперёд (как правило, задействуются все ступени, либо все, кроме повышающих передач);
- «L» (англ.«Low») (на отечественных — «П») — пониженная передача (для движения в сложных дорожных условиях).
Начиная с конца 1950-х годов, эти режимы располагают именно в такой последовательности. В 1964 году в США она была закреплена в качестве обязательной для использования американским Сообществом Автомобильных Инженеров (SAE).
Ранее пытались использовать иные варианты, но это оказывалось неудобным, даже небезопасным. Например, потребители, привыкшие к механическим трансмиссиям тех лет с подрулевым рычагом, у которых для включения первой передачи необходимо было потянуть рычаг на себя и опустить вниз, случайно включали задний ход и попадали в ДТП при раскладке режимов P-N-D-L-R (трансмиссия Buick DynaFlow) или P-N-D-S-L-R (GM Hydramatic).
Поэтому положение, соответствующее режиму R, стали располагать над нейтральным положением селектора. Впервые такая раскладка (P-R-N-D-L) была использована на автомобилях фирмы Ford.
[править] Дополнительные режимы работы
В современных АКПП, с большим числом рабочих диапазонов, могут присутствовать дополнительные режимы работы, а положения селектора могут обозначаться иначе:
- «[D]» или «OD» — овердрайв (ступень с передаточным отношением менее единицы), режим движения с возможностью автоматического переключения на повышающую передачу. Наиболее подходит для равномерного движения по трассе;
- «D3» или «O/D OFF» — только I, II и III передачи, либо отключение повышающей передачи (овердрайва). Активный режим, наиболее подходящий для движения по городу;
- «S» (либо цифра «2») — диапазон пониженных передач (I и II либо только II передача). «Зимний режим»;
- «L» (либо цифра «1») — второй диапазон пониженных передач (только I передача).
Также, встречаются дополнительные переключатели (реализованные, например, в виде кнопок) режимов работы АКПП:
- «Sport» или «Power» — переключение передач происходит на более высоких оборотах двигателя. Более динамичный разгон в ущерб расходу топлива;
- «Winter» или «Snow» — трогание происходит со II-й передачи (для предотвращения пробуксовки колес).
В некоторых случаях режим Sport задействуется автоматически при глубоком нажатии на педаль газа — т. н. «кикдаун» (англ.Kickdown). В некоторых случаях режим кикдауна запрещен при отключении режима Overdrive.
На тракторах, оснащенных АКПП с помощью селектора выбирается рабочий диапазон скоростей: замедленные, силовые, транспортные, а также направление движения. Тракторные АКПП допускают принудительное включение нужной передачи трактористом.
В отличие от МКПП, АКПП поддерживает торможение двигателем далеко не во всех режимах. В режимах, где торможение двигателем запрещено, трансмиссия свободно проскальзывает в обгонных муфтах (как в велосипеде) и автомобиль движется «накатом». Например, в некоторых случаях первая передача с торможением двигателем задействуется только при выборе водителем положения «1». При выборе первой передачи автоматикой из положения «D» торможение двигателем невозможно.
Ремонт АКПП, Вариаторов (CVT), роботроников (DSG) +7(985)265-55-15; +7(985)265-44-84
Эвакуация на охраняемую, бесплатную парковку Техцентра круглосуточно.
info@akpp-moskva.ru
480010
Консультация и запись на диагностику: +7-985-265-55-15(многоканальный); +7-985-265-44-84 (многоканальный)
- Танковый проезд д.8 (ст. м. пл. Ильича)
- Волгоградский пр. д.32 (ст.м. Волгоградский проспект)
- Щелковское шоссе д.33 (ст.м. Щелковская)
- Ленинский пр. д.37 (ст. м. Ленинский проспект)
- 56-ой км МКАДа (Кунцево)
- Дмитровское шоссе д.79 (ст.м. Петровско-Разумовская)
- Варшавское шоссе д.127 (ст.м. Южная)
- Ленинградский пр. д.31 (ст.м. Динамо)
